184.第184章 执飞‘高高原’航线，条件苛刻
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第184章 执飞‘高高原’航线，条件苛刻
一般来说。
民航航线可以分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。
国际航线是指飞行路线连接两个或者两个以上国家的航线。
但是如果跨洲的话，又叫洲际远程航线。
洲际远程航线和国际航线是一种包含关系，也就是说洲际远程航线一定是国际航线，但是国际航线不一定是洲际远程航线。
国内航线则是指一个国家内部的航线，又分为干线、支线和地方航线三大类。
干线航线是指连接首都和各省会、直辖市、自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，比如说首都——魔都，蓉城——黔阳等等。
支线航线则是各省、自治区内部各城市之间的航线。比如蓉城——绵阳，黔阳——播州。
至于地方航线，又更特殊一些了。
地区航线指在一国之内，连接普通地区和特殊地区的航线，比如内地与港、澳、台地区之间的航线。
另外，航线还可分为固定航线和临时航线，临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或是通过飞行频繁的机场上空。
除了以上航线，还有一种航线比较特殊。
那就是高原航线和高高原航线。
在国际民航界，对于处于高海拔地区的机场其实有着严格的定义。
把位于海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的机场称之为高原机场；把位于海拔高度2483米（8000英尺）以上的机场称之为“高高原”机场。
相对应的，涉及高原机场和“高高原”机场的航线又称之为高原航线和“高高原”航线。
高原航线虽然海拔相对较高，但是和普通航线并没有多大的区别，所以各家航司并不会对高原航线慎重对待。
但是‘高高原’航线就不一样了。
因为‘高高原’航线的最低海拔已经超过了2483米，海拔越高，空气越稀薄，各种不可控因素就越多。
全球的‘高高原’机场主要分布在华夏、尼泊尔、秘鲁、厄瓜多尔等拥有高原的国家。
其中全球海拔最高的10座民用机场，又有8座是在夏国。
这8座机场都位于青藏高原。
位于川蜀省的稻城亚丁机场是全世界海拔最高的民用机场，该机场的海拔甚至达到了惊人的4411米。
由于‘高高原’机场海拔高，空气稀薄，空气密度小，阻力也小。
而且在相同的速度下，飞机机翼获得的升力也比平原机场更小。
所以飞机在‘高高原’机场的起降滑跑距离都比较长。
这就决定了‘高高原’机场必须拥有较长的跑道。
几乎每一座‘高高原’机场的跑道长度都超过了4000米，位于藏地自治区的畅读邦达机场，拥有了全世界最长的民用机场跑道，长度达到了5500米。
而且‘高高原’机场不仅仅是空气稀薄，还有特殊的地理环境和气候条件（昼夜温差大，冬春两季有大风乱流、暴雪、沙尘暴，夏秋两季有雷暴、风切变等极端天气）。
恶劣的天气给飞行安全带来了极高的难度。
而且高原地区雪山林立，人迹罕至。所以‘高高原’航线障碍物高、可备选机场少。
以上种种因素，就导致执飞‘高高原’航线的飞行员有更高的要求。
换句话说就是，不是所有的飞行员都能执飞‘高高原’航线。
一般情况下，航空公司会从干线机长、教员等技术等级较高的飞行员中选拔‘高高原’航线作为机长和副驾。
而且所有执飞‘高高原’航线的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特勤处置能力。
川蜀省毗邻世界上面积最大、海拔最高的高原——青藏高原。
甚至有一大半领土都属于青藏高原及其延伸区域。
川航作为川蜀省国资委下属国营航空公司，当然有义务，也有市场需求开通和运营境内，以及青藏高原上的各条‘高高原’航线了。
公司运营的‘高高原’航线多，就导致川航内部对‘高高原’航线飞行员的紧缺和迫切。
还是那句话。
不是任意一个飞行员都能飞‘高高原’航线。
所以哪怕陆轻舟今年才25岁，飞行时长仅仅两千多个小时。
但是公司依然决定对他委以重任。
让他也开始执飞‘高高原’航线。
毕竟陆轻舟虽然年纪不大，飞行时长也仅仅是2000个小时，和其他年轻机长大差不差。
但是他的能力是有目共睹的。
入职川航5年，担任机长一年多。
他就已经成功处置了多起空情事故。
其中好几起空情事故的处置甚至是教科书式的经典操作。
像他这种人才，仅仅是让飞普通地区航线就有些屈才了。
得给他加加难度才行。
至于‘高高原’副驾。
要求就远不如机长那么多了。
只需要拥有500小时以上的飞行时长，以及在类似于‘春城’等高原机场有过飞行经历的飞行员即可。
当然了。
想要飞‘高高原’航线，机长和副驾都需要提前进行相关业务培训。
培训内容既有理论知识，包括‘高高原’机场的特点、条件，适合机型的特点、突发情况的应急处理等等。
也有实操内容。
市场内容就是模拟机训练。
川航因为运营多条‘高高原’航线，所以每年都会对旗下所有飞行员进行‘高高原’航线的业务培训。
这样就可以不用临时抱佛脚，即插即用了。
而且为了确保飞行安全，总局规定执飞‘高高原’航线必须配备双机长。
普通航线一般只需要一个机长一个副驾。
国际航线才会适当增加机组成员。
但是‘高高原’航线明确规定了必须是‘双机长’模式。
也就是两名机长一名副驾。
之所以这样规定，是为了进一步保障‘高高原’航线的安全。
另外。
每一名执飞‘高高原’航线的飞行员，在执行飞行任务之前，都要在航医的帮助下进行血压、心率、血氧浓度等身体健康状况的检测，身体状况符合标准航医才能放行。
而不像普通航线那样，只需要体检机体检通过了，就能执行飞行任务了。
由此可见。
执飞‘高高原’航线的要求之严苛，令人咂舌。
————
ps：这一章不是单纯的科普，而是为了接下来的一个大高潮剧情做铺垫。因为没有这一章，后面的剧情大家看起来就会云里雾里的，所以希望各位书友大大不要介意哈，这一章不是水，而是推动后面的剧情需要。求月票推荐票。
(本章完)
第184章 执飞‘高高原’航线，条件苛刻
一般来说。
民航航线可以分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。
国际航线是指飞行路线连接两个或者两个以上国家的航线。
但是如果跨洲的话，又叫洲际远程航线。
洲际远程航线和国际航线是一种包含关系，也就是说洲际远程航线一定是国际航线，但是国际航线不一定是洲际远程航线。
国内航线则是指一个国家内部的航线，又分为干线、支线和地方航线三大类。
干线航线是指连接首都和各省会、直辖市、自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，比如说首都——魔都，蓉城——黔阳等等。
支线航线则是各省、自治区内部各城市之间的航线。比如蓉城——绵阳，黔阳——播州。
至于地方航线，又更特殊一些了。
地区航线指在一国之内，连接普通地区和特殊地区的航线，比如内地与港、澳、台地区之间的航线。
另外，航线还可分为固定航线和临时航线，临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或是通过飞行频繁的机场上空。
除了以上航线，还有一种航线比较特殊。
那就是高原航线和高高原航线。
在国际民航界，对于处于高海拔地区的机场其实有着严格的定义。
把位于海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的机场称之为高原机场；把位于海拔高度2483米（8000英尺）以上的机场称之为“高高原”机场。
相对应的，涉及高原机场和“高高原”机场的航线又称之为高原航线和“高高原”航线。
高原航线虽然海拔相对较高，但是和普通航线并没有多大的区别，所以各家航司并不会对高原航线慎重对待。
但是‘高高原’航线就不一样了。
因为‘高高原’航线的最低海拔已经超过了2483米，海拔越高，空气越稀薄，各种不可控因素就越多。
全球的‘高高原’机场主要分布在华夏、尼泊尔、秘鲁、厄瓜多尔等拥有高原的国家。
其中全球海拔最高的10座民用机场，又有8座是在夏国。
这8座机场都位于青藏高原。
位于川蜀省的稻城亚丁机场是全世界海拔最高的民用机场，该机场的海拔甚至达到了惊人的4411米。
由于‘高高原’机场海拔高，空气稀薄，空气密度小，阻力也小。
而且在相同的速度下，飞机机翼获得的升力也比平原机场更小。
所以飞机在‘高高原’机场的起降滑跑距离都比较长。
这就决定了‘高高原’机场必须拥有较长的跑道。
几乎每一座‘高高原’机场的跑道长度都超过了4000米，位于藏地自治区的畅读邦达机场，拥有了全世界最长的民用机场跑道，长度达到了5500米。
而且‘高高原’机场不仅仅是空气稀薄，还有特殊的地理环境和气候条件（昼夜温差大，冬春两季有大风乱流、暴雪、沙尘暴，夏秋两季有雷暴、风切变等极端天气）。
恶劣的天气给飞行安全带来了极高的难度。
而且高原地区雪山林立，人迹罕至。所以‘高高原’航线障碍物高、可备选机场少。
以上种种因素，就导致执飞‘高高原’航线的飞行员有更高的要求。
换句话说就是，不是所有的飞行员都能执飞‘高高原’航线。
一般情况下，航空公司会从干线机长、教员等技术等级较高的飞行员中选拔‘高高原’航线作为机长和副驾。
而且所有执飞‘高高原’航线的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特勤处置能力。
川蜀省毗邻世界上面积最大、海拔最高的高原——青藏高原。
甚至有一大半领土都属于青藏高原及其延伸区域。
川航作为川蜀省国资委下属国营航空公司，当然有义务，也有市场需求开通和运营境内，以及青藏高原上的各条‘高高原’航线了。
公司运营的‘高高原’航线多，就导致川航内部对‘高高原’航线飞行员的紧缺和迫切。
还是那句话。
不是任意一个飞行员都能飞‘高高原’航线。
所以哪怕陆轻舟今年才25岁，飞行时长仅仅两千多个小时。
但是公司依然决定对他委以重任。
让他也开始执飞‘高高原’航线。
毕竟陆轻舟虽然年纪不大，飞行时长也仅仅是2000个小时，和其他年轻机长大差不差。
但是他的能力是有目共睹的。
入职川航5年，担任机长一年多。
他就已经成功处置了多起空情事故。
其中好几起空情事故的处置甚至是教科书式的经典操作。
像他这种人才，仅仅是让飞普通地区航线就有些屈才了。
得给他加加难度才行。
至于‘高高原’副驾。
要求就远不如机长那么多了。
只需要拥有500小时以上的飞行时长，以及在类似于‘春城’等高原机场有过飞行经历的飞行员即可。
当然了。
想要飞‘高高原’航线，机长和副驾都需要提前进行相关业务培训。
培训内容既有理论知识，包括‘高高原’机场的特点、条件，适合机型的特点、突发情况的应急处理等等。
也有实操内容。
市场内容就是模拟机训练。
川航因为运营多条‘高高原’航线，所以每年都会对旗下所有飞行员进行‘高高原’航线的业务培训。
这样就可以不用临时抱佛脚，即插即用了。
而且为了确保飞行安全，总局规定执飞‘高高原’航线必须配备双机长。
普通航线一般只需要一个机长一个副驾。
国际航线才会适当增加机组成员。
但是‘高高原’航线明确规定了必须是‘双机长’模式。
也就是两名机长一名副驾。
之所以这样规定，是为了进一步保障‘高高原’航线的安全。
另外。
每一名执飞‘高高原’航线的飞行员，在执行飞行任务之前，都要在航医的帮助下进行血压、心率、血氧浓度等身体健康状况的检测，身体状况符合标准航医才能放行。
而不像普通航线那样，只需要体检机体检通过了，就能执行飞行任务了。
由此可见。
执飞‘高高原’航线的要求之严苛，令人咂舌。
————
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